تفاوت افسردگی و غم
تفاوت افسردگی و غم
18 آوریل 2021
کدام جهان جواب من است؟
کدام جهان جواب من است
24 آوریل 2021

راه آهن سراسری سیبری روسیه بخش دوم

در پایان قرن نوزدهم رهبران روسیه (بعنوان یکی از اجزای تمدن خشکی) دیوانه‌وار تلاش می‌کنند برای برقراری توازن با قدرت دریایی انگلستان و در پاسخ به ساخت کانال سوئز، پروژه راه‌آهن سراسری سیبری را به هر قیمت به سرانجام برسانند.
بخش اول را می‌توانید اینجا تماشا کنید
بخش سوم را می‌توانید اینجا تماشا کنید
در سن پترزبورگ کمیته ساخت راه آهن با سخت ترین قسمت کاردست به گریبان بود: کمبود پول.  سرگئی ویته مرد شماره یک پروژه ها، باید راهی برای ساخت طولانی ترین راه آهن جهان با بودجه اندک پیدا می کرد. برای اتمام کار، وی چاره ای به جز کاهش هزینه های مواد و نیروی کار و نیز کاستن زمان پروژه نداشت. بهترین راه آهن مسیری دو خطه دارد که ریل های فولادی داشته و وزن هر متر آن تقریبا 45 کیلوگرم است ، ولی او مجبور بود به جای آن فقط یک خط واحد از ریلی ساخته شده از آهن، که هر مترش فقط 24 کیلو وزن داشت را بسازد. این کار هزینه ها را75٪ کاهش می داد. سپس ، به غیر از پل هایی که روی رودخانه ها زده می شد، در سایر جاها باید به جای سنگ و فولاد، از الوار چوبی استفاده می شد. کار باید با دست انجام می شد ، پول یا دینامیت یا ماشین آلاتی وجود نداشت و هیچ ارزیابی پرهزینه ای نیز نمی توانست انجام شود، دستور تزار این بود که هر طور شده این کار باید انجام شود. دولت بسیاردرمانده بود ولی سیاست کلی آن بود که خط آهن  هرچه سریعتر و در کمترین زمان ممکن کشیده شود ، هرچه که بود، این یک قانون بود. در مارس 1891 زنگ های کلیسا خبر از دهمین سالگرد به سلطنت رسیدن الکساندر سوم می دادند. و این روزی بود که تزار برای شروع ساخت راه آهن تعیین کرده بود، به هر قیمتی که شده.  در ولادی وستوک ولیعهد نیکولای، کلنگ افتتاح پروژه راه آهن را بر زمین زد ، سپس در جشن بزرگداشت مهندسان پروژه شرکت کرد که با موزیک و شامپاین همراه بود و نوید شروع کاری بزرگ را می داد. در پایتخت، ویته طراحی نقشه اصلی راه آهنی را که تزار دستور داده بود در 10 سال درست شود، تمام کرده بود.
 با توجه به محدودیت فصل ساخت و ساز به4 ماه به علت دمای زیر صفر ، ویته فقط 40 ماه فرصت ماه فرصت داشت تا 6000 مایل مسیر را بسازد، یعنی 150 مایل در ماه. این امر ممکن نبود ، بنابراین او ایده ای را از راه آهن سراسری کانادا الهام گرفت و آن ساخت و ساز در چند قطعه و به طور همزمان بود. ویته راه آهن را به شش قسمت تقسیم کرد و قصد داشت همه آنها را با هم شروع کند. اگر همه این بخش ها طبق برنامه پیش می رفتند، آنگاه برای ساختن 150 مایل مسیردرماه،  فقط نیاز به ساخت 25 مایل در هر بخش بود. برای تسریع در انجام پروژه ، او ساخت پل و تونل را برای زمستان برنامه ریزی کرد، زمانی که کارگران نمی توانستند به زمین یخ زده کلنگ بزند. اولین بخشی که باید شروع می شد، مسیر  یوسوری بود که خاباروفسک را به ولادی وستک در سواحل اقیانوس آرام وصل می کرد.
 این واجب ترین راه مواصلاتی کشور بود. ارتش جهت انتقال سربازان برای محافظت خط ساحلی اقیانوس آرام در برابر تهاجم، به قطار نیاز داشت. زیرا 40 روز طول می کشید تا کشتی های تدارکاتی از دریای بالتیک به اقیانوس آرام نیروی کمکی برسانند.
مشکلات زیادی وجود داشت اما مشکل اصلی نیروی کار بود. قبایل بومی سیبری حاضر به کار نمی شدند و راه آهن را زخم آهنی می نامیدند. مقامات سعی در استخدام کارگران از شهرهای دیگر روسیه داشتند ، اما پیشنهاد دادن اتاق و غذای رایگان و 12 سنت در روز برای کار در سیبری، برای هیچکس جالب توجه نبود. دولت برای به کارگیری مردان قوی هیکل، مشکل داشت.
وقتی درست بعد از جنگ داخلی راه آهن سراسری امریکا را می ساختند ، همانطور که می دانید ، بسیاری از افراد که در جستجوی کار بودند، سر و دست می شکستند. و دستمزدها خیلی بد نبود ، اما در سیبری نمی شد  به این افراد پول زیادی پرداخت کرد. در نهایت افرادی که بیشتر زندانی، فقیر یا سربازان وظیفه بودند به کار گرفته شدند. بخش عمده ای از نیروهای کار، محکومین روسی بودند. آنها در تابستان پابرهنه بودند و در بهار و پاییز لباس های ضخیم می پوشیدند. تراشیده بودن موهای سمت راست سر، نشانه ی  قاتل بودن فرد بود. در کنار این زندانیان ، مردان آزادی نیز از چین، ایران و ترکیه هم حضور داشتند. دستمزد 12 سنت در روز بود. سنگ تراشان استخدام شده ایتالیایی یک دلار درآمد داشتند. به غیر از زمان کار ، افراد یا غذا می خوردند و یا می خوابیدند. غذا ناخوشایند بود. آشپزها حیوانات بارکشی را که ضعیف شده بودند، سر می بریدند و غذاهایی از گوشت قاطر و اسب می پختند. کارگران شبها در چادرها یا کلبه های موقتی می خوابیدند. محکومین برای جلوگیری از فرار ، به گاری زنجیر می شدند. با طلوع خورشید همه به کار باز می گشتند تا وقتی که هوا تاریک می شد ، که این زمان در عرضهای شمالی سیبری معمولاً در حدود ساعت 10 شب است. این روال تا شروع زمستان ادامه داشت و سپس کار تا بهار تعلیق می شد. راه آهن در زنجیر زندانیان سیبری معجزه ای را که می خواست پیدا کرده بود. حال دشمنان دولت تبدیل به سازندگان مهمترین اقدامات دولت شده بودند. مشوق زندانیان عبارت بود از برداشتن زنجیر و کم کردن یک روز از محکومیت به ازای یک روز کار. در واقع این معامله منصفانه ای بود چون به آنها دستمزد نسبتاً خوبی پرداخت می شد، غذای نسبتا خوبی می خوردند و برایشان بسیار بهتر بود که در راه آهن کار می کردند تا در زندان بپوسند. وقتی که زنجیر ها باز بودند، زندانیان اغلب به شهرها نفوذ می کردند و با ایجاد آشوب، باعث خشم فرمانداران محلی می شدند. اما مقامات راه آهن خیلی نگران این موضوع و مشکلات نبودند، زیرا موضوع مهم برای آنها، حداکثر استفاده از ساعات روشنایی روز توسط بیشترین تعداد افراد بود.  به سربازان سلطنتی دستور همکاری داده شده بود ، ولی آنها از کار در كنار مجرمان خودداری كرده و دست به اعتصاب زدند. سرانجام ، دولت 15000  باربر از چین استخدام کرد. نیروی کار چند ملیتی دولت، کار را به پیش می برد. ساخت و ساز با حداکثر سرعت پیش می رفت، اما در اواخر بهار به یکباره اوضاع بهم ریخت. در بررسی های اولیه به نکته مهمی توجه نشده بود. با آب شدن یخ ها، هزاران تن برف و یخ زمستانی به رودخانه وارد شده و باعث سرریز شدن آب تا 15 مایلی اطراف می شد. در بسیاری از موارد مهندسانی که مسئول بررسی این پنج یا شش هزار مایل در یک منطقه جلگه ای و بعضا بدون جاده بودند ، اغلب به این نتیجه می رسیدند که واقعاً وقت کافی برای بررسی تمامی مسیرهای مستقیم ویا منحنی شکل  را ندارند. بنابراین در بیشترموارد ، ارزیابی ها به نوعی خیالی و از روی تصور انجام شده و خطوطی  بر روی نقشه ها ترسیم می شد، بدون اینکه هرگز مهندسی پا به آن جنگل یا منطقه خاص  گذاشته باشد. در نتیجه وقتی سازندگان راه به این مناطق می رسیدند ، با مواردی چون رودخانه ها، نهرها یا تپه هایی مواجه می شدند که در نقشه نبود ، چون نقشه بردار اصلا به آنجا نرفته بود.
کارگران 470 مایل مسیر پر مشقت را پیش رفته بودند ولی هنوز موانع بیشتری وجود داشت. سیل به داخل مرداب ها وارد می شد و باعث ایجاد بیماری می شد. سیاه زخم سیبریایی، حیوانات بارکش را تلف می کرد. پشه ها ناقل تب بودند که صدها نفر را از پا انداخته بود، از همه بدتر حشره ای بود که به سختی می شد با چشم آنرا دید. پشه های سیبری به تنهایی برای دیوانه کردن اکثر انسانهای امروزی کافی هستند. آنها بسیار بی رحمند و می توانند به داخل لباس انسان بروند. این حشرات مجموعه ای در هم آمیخته از کک های موذی و  پشه های کریه بودند و میلیاردها عدد از آنها وجود داشت. این  تجربه ای شد برای کارگران راه آهن سیبری که اساسا خود را با  تور بپوشانند.
با وجود این مشکلات، طرح ویته موفقیت آمیز بود. ولی هنوز همان مشکل قدیمی وجود داشت: پول.
 حتی با وجود کاهش هزینه ها ، پروژه پول بیشتری نیاز داشت. وی برای جذب سرمایه بیشتر، اخبار مربوط به مشکلات راه آهن و تاخیر ساخت آنرا به صورت اسرار دولتی نگه داشت. راه آهن سراسری سیبری با یک کمپین تبلیغاتی بزرگ در نمایشگاه بین المللی آن سال همراه بود، به ویژه برای فرانسوی ها که ببینند کشور روسیه درحال رشد و بالندگی است.
      سرمایه گذاران تاکید دولت را در مورد مزایای مالی راه آهن متصل کننده اروپا به آسیا می شنیدند. به آنها مجلل ترین تزیینات داخلی واگن قطار در جهان نشان داده می شد و به آنها گفته می شد که ثروتمندترین افراد باید سوار این قطار شده و در سراسر آسیا سفر کنند. ولی واقعیت این بود که  این راه آهن با استفاده از لوازم و اتصالات غیر استاندارد و توسط کارگران زندانی ساخته شده بود و در بهترین حالت، بیشتر از 15 مایل در ساعت سرعت نداشت. این طرح جواب داد ، فرانسوی ها وامهای جدیدی پرداخت کردند ، اما هنوز کافی نبود. ویته به خزانه داری دستور داد هر چقدر پول که پروژه نیاز دارد چاپ کند ، و هر چقدر بدهی که ایجاد شود ، در آمد راه آهن آن را پرداخت خواهد کرد. کاری که ویته باید می کرد این بود که سریعتر خط آهن را تمام کند..
 5 روز پس از حرکت ازمسکو، در فاصله 2800 مایلی، راه آهن سراسری سیبری به کرانه غربی رودخانه آنگارا و شهر ایرکوتسک می رسد. اینجا نیمه راه سفر به شرق، و بزرگترین شهر سیبری است. ایرکوتسک چهار راه آسیای میانه برای مسافرانی است که به مغولستان و چین می روند. ورود راه آهن سراسری در یک قرن پیش ، این شهر را به یک مرکز تجاری تبدیل کرد. خانه های بازرگانان ثروتمند و کلیساهایی که آنها وقف کرده اند هنوز پابرجا هستند. در نزدیکی ایستگاه قطار ، بنای یادبود جنگ جهانی دوم شهر قراردارد که مکان مناسبی برای آن است. با حمله نازی ها راه آهن  ترانس سیبری تبدیل به یک اسب جنگی شد که تمام ارتش را به جبهه منتقل می کرد. ولی در زمان صلح ، یک اسب کاری بود.
امروزه راه آهن ترانس سیبری، شریان حیاتی صنعت است وذغال سنگ ، نفت و گاز را از آسیا به غرب منتقل می کند. این خطوط برای تحمل وزن 100 واگن باری پر از بار ساخته شده اند و سرعت لکوموتیوهای آن می تواند به حداکثر 70 مایل در ساعت برسد.
.سرعت و قدرت این خط آهن در قرن بیست و یکم، برای کمیته راه آهن که آن را در سال 1891 ساخت، چیزی شبیه یک رویا بود. از نظر سرگئی ویته ارزان بودن یک ضرورت، و سریع ساختن یک استراتژی بود. هرچه راه آهن زودتر تمام می شد زودتر می توانست درآمد کسب کند. برای بهبود مسیرها و بسترریلی،  که برای تکمیل مسیر6000 مایلی به ناچار ارزان ساخته شده بود، پول لازم بود. پایه اصلی این استراتژی ساخت همزمان بود یعنی ساخت قطعات مختلف در یک زمان. بزرگترین چالش در گذر از پهناورترین سرزمین جهان، عبور از آبها بود ونه از خشکی. در بهترین حالت تدارکات ساخت خط آهن، از هر دو طرف آن صورت می گیرد که قطارها وسایل مورد نیاز را از مسیرهای ساخته شده موجود حمل می کنند و این بهترین راه است. اما ساخت راه آهن ترانس سیبری در 6 نقطه مختلف شروع شده بود ، بنابراین آنچه آنها باید انجام می دادند این بود که با قایق تدارکات را به داخل قطعات مختلف بیاورند ، که این به معنای بالا رفتن از راه اقیانوس منجمد شمالی و سپس پایین آمدن از یکی از رودخانه های موجود بود. قرار بود کشتی ها تجهیزات ساختمانی را به کارگران در شرق و غرب تحویل دهند ، اما هرگز موفق به این کار نشدند. برخلاف آن چیزی که کمیته راه آهن انتظار داشت ، اقیانوس منجمد شمالی یک قاتل بود. اولین ناوگان تأمین کالا غرق شد. هزاران مایل ریل آهن و هزاران میخ و اتصالات از میان رفت. این حادثه ساخت و ساز را شش ماه عقب انداخت. پس از شروع پروژه تا آن زمان ، دو سال از برنامه عقب مانده بودند. اقیانوس منجمد شمالی به عنوان یک مسیر تأمین بار کنار گذاشته شد. پروژه باید منتظر قطارهای تدارکاتی کند رویی می ماند که باید از روی ریلهای موقتی می آمدند، هرچند کار کند پیش می رفت ولی متوقف نشد. یک سال پس از شکست جریان اقیانوس منجمد شمالی ، تدارکات مجددا از طریق ریل تامین شد. کارگران در غربی ترین حاشیه سیبری، از راه جلگه بارانسکایا به سمت شرق پیش می رفتند.
آنها در امتداد مسیر، توده های بی شماری از آتش را برمی افروختند تا خاک یخ زده سطحی را ذوب کرده و خط آهن را در خاک سفت زیر کار بگذارند. دینامیت این کار را آسانتر می کرد ، اما پولی برای خرید آن نبود.
کار سازندگان راه آهن سیبری تکراری و بسیار دشوار بود.  آنها بیل مکانیکی که با بخار آب کار می کرد نداشتند ، همچنین به آنچه که ما ابزار دستی مدرن می نامیم هم دسترسی نداشتند. آنها کار شکل دادن به زمین و زیرسازی را با بیل های چوبی و کلنگهای سبک انجام می دادند و در بعضی موارد،  حتی چرخ دستی هم نبود و خاک را با زنبه و یا جعبه روی زمین می کشیدند تا به جایی که نیاز بود برسانند.
  در 11 سپتامبر 1894 ، سه سال و نیم پس از شروع پروژه ، افراد به رودخانه اوب، یکی از بزرگترین رودخانه های جهان رسیدند. در حالی که خدمه برای ادامه ساخت و ساز به سوی شرق با تجهیزات از رودخانه عبور می کردند ، معماران سنگ کار، کار خود را آغاز کردند. پل ها به آرامی شکل می گرفتند ، با پایه های سنگی و تکیه گاه های ضخیم که به طرف بیرون متمایل شده بودند تا یخ هایی را که با سرعت خرد کننده 6 مایل در ساعت به پایین دست رودخانه می رفتند را منحرف کنند. اما ساخت قسمت بالایی پل ماه ها به تأخیرمی افتاد. تمام تکه های ریل ، همه ی پیچ و مهره ها و اتصالات پل ها ، و هر قطعه ی فلزی باید از کارگاه های مسکو یا ورشو و یا سایر مناطق اروپایی روسیه حمل می شدند. تیرهای پل ، میخ و پرچ ها و غیره در صدها واگن باری بسته بندی شده و در طول ماه ها، مانند قطعات یک پازل حمل می شدند.
قطارهای تدارکاتی با سرعتی برابر سرعت پیاده روی حرکت می کردند. ساخت پل در زمستان انجام می گرفت. این یک برنامه سخت و با عواقبی مرگبار بود. کار راحتی نبود ، تصور کنید که شما در سرمای شدید مشغول کار هستید ، حتی با دستکش احساس سرما دردستانتان می کنید ، برای انجام کاری قدمی به عقب برمی دارید و تعادل خود را روی  پل از دست می دهید ، برای گرفتن چیزی چنگ می زنید ولی حفاظی نیست و یا دست شما براثر سرما کار نمی کند . در این حال ، شما به داخل رودخانه سقوط می کنید که البته در آن فصل سال چیز چندان جالبی نیست. روس ها پذیرفته بودند که برای عبور از هر رودخانه باید 10 مرد را از دست بدهند و همچنان به کار ادامه می دادند. پس از اتمام پل ، نوبت کار خطرناک اصلی، یعنی آزمایش کردن آن بود.  مهندسان برای ارزیابی استحکام پل، 4 لوکوموتیو را با 4 واگن باری بارگیری کرده و تا نیمه پل می بردند. بعد در حالی که قطار دو ساعت در آنجا می ماند، خمش ساختاری پل اندازه گیری می شد ، آنگاه به آرامی عقب و جلو می کردند و سپس با سرعت 15 مایل در ساعت از پل عبور می کردند. سر انجام پل رودخانه اوب ساخته شد. اکنون سیبری با این ساخت و ساز سریع ،  مسافت های طولانی و دریاهای خشنی که خطوط تدارکاتی را متوقف کرده بودند  را به سخره گرفته بود ، و همچنین بدترین مهندسی مبتنی بر اقتصاد را به وجود آورده بود.
به طور معمول برای  ساخت خط آهن باید 3000 تراورس در یک مایل استفاده می شد اما راه آهن سراسری سیبری برای صرفه جویی در هزینه از 2000 تراورس استفاده کرد. این موضوع همراه با به کارگیری ریل آهنی سبک، نتیجه ای فاجعه بار داشت.
اگر یک خط آهن با ریل سبک احداث شود ، برای سر پا نگه داشتن آن به اتصالات ضربدری زیادی احتیاج است.  اتصالات این ریل های سبک باید تک تک به یکدیگر وصل شوند چون وقتی که قطار بر روی آن قرار می گیرد، دچار کش و قوس می شوند. به علاوه سیبری آب و هوای بسیار سختی دارد، درجه حرارتی وجود دارد که در آن فولاد شکننده می شود ، و آنها در سیبری با این موضوع مواجه شدند. بنابراین ممکن بود ریل ها از هم جدا و خرد شوند. آنها قطعات شکسته شده  خط آهن را به هم وصله کرده و کار از سر گرفته می شد. ویته می گفت حتی اگر یک قطار بد هم وجود داشته باشد، بهتر از این است که اصلا نباشد. اما در ماه اکتبر فاجعه ای رخ داد. الکساندر سوم مردی که کمیته راه آهن را به خاطر اینکه می گفت نمی توانیم مخارج خط آهن ترانس سیبری را تامین کنیم، منحل کرده بود، در حادثه خروج قطار از ریل جان خود را از دست داد. سرگئی ویته در این حادثه توسط دشمنان خود مقصر شناخته و مجبور به استعفا شد. اکنون راه آهن دو تن از بزرگترین قهرمانان خود را از دست داده بود وحال این نیکلای بود که باید کار  پدرش را به سرانجام می رساند.
ترجمه: دکتر احمد شمعدانی
** اشتباهات تاریخی:
1- الکساندر سوم در سال 1894 در شبه جزیره کریمه و به علت نارسایی کلیه (نفریت) درگذشت و نه در حادثه قطار
2- خروج قطار از ریل در سال 1888 نزدیک خارکف (اوکراین فعلی) بود که الکساندر و خانواده اش زنده ماندند.
3- دشمنان ویته را مجبور به استعفا نکردند. بعد از حادثه قطار، الکساندر هیاتی را برای تعیین علت آن تعیین کرد، که نتیجه تبرئه ویته بود و سپس او را به عنوان مدیر راه آهن سلطنتی منصوب کرد و بعدها به نخست وزیری رسید.
بخش اول را می‌توانید اینجا تماشا کنید
بخش سوم را می‌توانید اینجا تماشا کنید

2 دیدگاه

  1. محمد بخشي گفت:

    بسيار عالي، بيصبرانه منتظر قسمت سوم هستم 💐💐💐

  2. براي من جالب و جذاب بود.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *