راه آهن سراسری سیبری روسیه بخش سوم

در پایان قرن نوزدهم رهبران روسیه (بعنوان یکی از اجزای تمدن خشکی) دیوانه‌وار تلاش می‌کنند برای برقراری توازن با قدرت دریایی انگلستان و در پاسخ به ساخت کانال سوئز، پروژه راه‌آهن سراسری سیبری را به هر قیمت به سرانجام برسانند.

بخش اول را می‌توانید اینجا تماشا کنید

بخش دوم را می‌توانید اینجا تماشا کنید

 تابستان در سیبری سرشار از گرما و نور است. در ایرکوتسک مردم عصرهای طولانی را در کنار رودخانه آنگارا می گذرانند. باید بدانیم که این روزها بهترین روزهای سال هستند زیرا در 6 ماه از سال دما به 10 درجه زیر صفر کاهش می یابد و خورشید ساعت 3 بعد از ظهرغروب می کند. اما زمستان فصلی تعیین کننده در سیبری است. برای موفقیت، قطار ، باید آب و هوا و اندازه وسیع قاره را به چالش می کشید. در پاییز 1898 اندکی بیشتر از نیمه ی راه سپری شده بود. راه آهن سراسری سیبری در سپتامبر 1898 به ایرکوتسک رسید. 7 سال پس از شروع پروژه ، بزرگترین شهر سیبری به پایتخت، پیوند خورد. اگر چه این فاصله ی 2800 مایلی بیشتر از طول راه آهن سراسری آمریکا بود ، اما هنوز کمتر از نصف مسیر لازم در سیبری بود.

در سن پترزبورگ تزار نیکولای از پدر فقید خود با عنوان ” موسس عظیم الشان راه آهن ترانس سیبری”  تجلیل می کرد و به یادبود او مجسمه ای برپا داشت. این پیشرفت یک موفقیت بزرگ بود ، نه  فقط به این دلیل که فناوری های جدید اختراع شده یا یک مسئله مهندسی مشکل حل شده، بلکه فرق راه آهن ترانس سیبری این است که یک کشور فقیر پیروزمندانه موفق به ساخت راه آهن در سراسر سیبری شد. هر چند که به طور قابل توجهی از استاندارد فناوری روز عقب بود. آنها در حال ساخت راه آهن به وسیله دست در نواحی پایینی اقیانوس منجمد شمالی در سیبری بودند. در زمانی که برادران رایت آرزوی پروازی قدرتمند را داشتند و درست در همان زمانی که در ایالات متحده، راه آهن مرکزی نیویورک سرعتی بیش از یکصد مایل در ساعت داشت، روس ها آرزوی راه آهنی را داشتند که سرعتش 10 یا 15 مایل در ساعت بود و عبور آن از کشور هفته ها طول می کشید. به دور از جشن های سلطنتی ، قهرمانان واقعی مردانی بودند که دور از چشم مردم، ریل ها را کار می گذاشتند و همچنان بی سروصدا به پیش می رفتند. آنها روز به روز راه آهن را به پیش می بردند و بر مشکلاتی که در مسیر قرار داشت غلبه می کردند. از جمله مشکلات جنگلی به بزرگی کشور ایالات متحده بود که درختان توس، کاج و صنوبر بسیار انبوه داشت و نور خورشید هرگز در آنجا به زمین نمی رسید. هنگامی که خورشید سرانجام به کف جنگل یخ زده تابید ، آن را به یک باتلاق بی حد و حصر تبدیل کرد. این مردان تا زمانی که کانال های زهکشی ساخته می شد چاره ای جز کار و  فرو رفتن تا کمر در آبها و غلتیدن در گل و لای نداشتند. کار به آرامی پیش می رفت اما هرگز متوقف نشد.

تا سال 1900 بیشتر راه آهن به پایان رسید به جز قسمت نهایی با طولی کمتر از 200 مایل. آخرین قسمتی که بخشهای غربی و شرقی را بهم می پیوست، در آسیای مرکزی و در دریاچه بایکال ، بزرگترین مخزن آب شیرین جهان بود. این دریاچه 400 مایل طول و 60 مایل عرض ، و همچنین بیش از یک مایل عمق دارد که آن را به عمیق ترین دریاچه روی زمین تبدیل می کند.  صخره ها و کوه ها مانند دندان کوسه سواحل جنوبی و شرقی آن را احاطه کرده و کابوسی برای تیم های ساختمانی بودند. بیشتر این مسیر شش هزار مایلی از دشت های بزرگی مانند غرب میانه آمریکا یا جنگل ها و باتلاق ها عبور می کرد، اما هر مایل این بخش، درد و رنجی مشقت بار داشت. در این جا ، افراد مجبور شدند دهانه هایی به اندازه کافی پهن را برای مسیرها منفجر کنند و زنجیره ای از تونل در میان کوه ها بسازند. هزینه این کار 15 میلیون دلار بود ، شش برابر مناطق معمولی در هر مایل. کمیته راه آهن متفق القول بودند که  باید راه ساده تری  وجود داشته باشد. کمیته تصمیم گرفت تا از مسیر کوه ها صرف نظر کند و برای عبور از آب های دریاچه بایکال، کشتی قطاربر بسازد. این ایده از آمریکایی ها کپی برداری شده بود. البته کار غیرمعمولی نبود ، در گذشته و حتی تا دهه 1970 در ایالات متحده آمریکا از این روش خیلی استفاده می شد.  مثل عبور قطار از دریاچه میشیگان ، برای کاهش ازدحام در شیکاگو. اما در دریاچه بایكال ، کمیته پیشنهاد استفاده از كشتی برای عبور قطار به آن سوی دریاچه را داد ، زیرا انجام این کار از ساخت خط آهن به دورانتهای جنوبی دریاچه سریعتر بود.

نام کشتی ای که از دریاچه عبور می کرد را بایکال گذاشتند. این کشتی به طول 90 و عرض 17 متر در انگلستان طراحی و ساخته شده بود که دارای دو نیروی محرکه و بدنه فولادی به ضخامت یک اینچ بود که با یک لایه داخلی الوار 2 فوتی تقویت شده بود،و پروانه ای کمانی شکل برای بریدن یخ داشت . هنگامی که ساخت کشتی به پایان رسید ، می توانست یخ را به ضخامت چهار فوت بشکند. این یکی از بزرگترین و قدرتمندترین کشتی های حمل قطار در جهان بود که می توانست 1200 مسافر، 28 واگن باری پر و 12 لوکوموتیو را، با سرعت 13 گره دریایی حمل کند. سه ردیف ریل،  روی کف کشتی قرار داده شده بود ، بنابراین قطارها می توانستند به کشتی داخل و از آن خارج شوند. این یکی از شاهکارهای راه آهن سراسری سیبری بود. یخ شکن کوچکتری نیز به نام آنگارا ساخته شد، که مسافر هم می برد. کار آن این بود که در جلوی بایکال حرکت کرده و مسیر را باز کند. ساخت کشتی قطاربر 12 ماه طول کشید. اما تنها راه رساندن کشتی به سیبری و دریاچه بایکال ، قطعه قطعه کردن آن ، بسته بندی، حمل آن با قایق و سپس با راه آهن و در آخر، مونتاژ مجدد آن در بندر جدید ، لیستویانکا بود. رسیدن به این  بندر محصور در خشکی در آسیای میانه، دشوارتر از ساخت و ساز راه آهن بود.

حمل کشتی بایکال 2 سال به تأخیر افتاد زیرا قطار حامل آن مجبور شد صبر کند تا پلی برای عبورخودش ساخته شود. گاهی در این تأخیر ها، قطعات کشتی موقع حمل گم می شدند ، سپس مشخص می شد که برخی از قطعات آن برای بارگیری در قطار حامل بزرگ بوده اند و باید دوباره ساخته می شدند. و این موضوع باعث اتلاف وقت بیشتر می شد. آنها 15 دیگ بخار داشتند ، دلیل آن این بود که آنها نمی توانستند این دیگها را بزرگتر از ظرفیت واگنهای باری بسازند تا آن را در مسیر حمل کنند و به ایرکوتسک ، جایی که نهایتا محل مونتاژ کشتی ها بود، برسانند. سه سال گذشت تا اینکه سرانجام کشتی دوباره مونتاژ و آماده کار شد. اما اتلاف وقت ، در مقایسه با آنچه برای کشتی بایکال اتفاق افتاد، مسئله کوچکی بود. شاید یکی از بزرگترین شگفتی ها در کل سیبری، دریاچه بایکال باشد. حتی روس ها زمستان را در سیبری و در دریاچه بایکال دست کم گرفته بودند و به نظر می رسید که این دریاچه کار خودش را می کند. دریاچه آب و هوا، حرکات، خطرات و زیبایی های خاص خودش را داشت. طوفان می توانست به یکباره، شدید، و به اندازه کافی بزرگ بوزد طوری که می توانست این کشتی عظیم ، این قایق آهنی که آن قدر بزرگ بود که بتواند به هر اقیانوسی در جهان برود را ویران کند. طوریکه دیگر اثری از آن دیده نشود.

پس از یک سال حضوردر دریاچه ، بی فایده بودن کشتی بایکال مشخص شد. این یک شکست کامل بود. در بهار، تابستان و طوفان پاییز مه دائماً بندر بایکال را فرا می گرفت. کشتی در زمستان قادر به شکستن یخ ها و حرکت نبود. داده های هیدروگرافیک برای تعیین ضخامت یخ نادرست بود. در زمستان های سخت ، ضخامت یخ تا 9 فوت می‌رسید و نه 4 فوت. درکمال ناامیدی افرادی را به روی یخ دریاچه فرستادند تا مسیری را برای کشتی  بشکافند، اما این کار نیز بی فایده بود.

این کشتی عظیم لعنتی، برروی سطح یخ سر می خورد و به عقب بر می گشت و قادر به شکستن یخ ها نبود ،  یعنی اصلا به درد نمی خورد. بنابراین مسافران معطل و محموله ها و وسایل در دو طرف دریاچه روی هم انباشته شده بودند،  و عملا امکان عبور وجود نداشت و کلا تبدیل به یک معضل بزرگ شده بود. یعنی کشیدن کامل راه آهن از مسکو به ولادی وستوک دیگر قابل اجرا نبود. دریاچه بایكال حرف آخرش را زده بود. نظریه پردازی جدید یك سال متوقف شد.  یخ، خاطره غلبه قدرت سیبری بر ماشین های انسانی را در بر گرفته بود. کمیته راه آهن چاره ای جز ساخت یک مسیر 162 مایلی از میان کوه ها و صخره های بالا دست دریاچه نداشت. حال مسئولین، باید با سخت ترین مسیر راه دست و پنجه نرم می کردند. راهی که باید از میان کوههای گرانیت خالص عبور می کرد و  به 38 تونل نیاز داشت.تنها چیزی که به آنان آرامش می داد، این بود که سرانجام راه آهن ترانس سیبری در حال اتمام بود.

ولادی وستوک ، شرقی ترین شهر روسیه ، 6000 مایل و 8 منطقه زمانی از مسکو فاصله دارد، این شهر مرکز ناوگان اقیانوس آرام است، اکنون و در دوران پس از جنگ سرد کشتی های جنگی کمتر در دریا دیده می شوند وبیشتر در لنگرگاه ها هستند. در زمان شوروی ، این شهر محدودیت داشت. بدون اجازه دولت هیچ کس اجازه ورود یا خروج را نداشت، اما آن روزها گذشته است. خط آهن ترانس سیبری 8 روز پس از ترک پایتخت ، بدون نظارت پلیس مخفی به ولادی وستوک و به ایستگاهی می رسد که پرنس نیکولای جوان در سال 1891 ، در میان امید و هیاهوی بسیار پروژه را افتتاح کرد. یک دهه پس از شروع ساخت ، بار دیگر راه آهن ترانس سیبری، غرق در انتظار و هیجان بود.  کارگران آماده شده بودند تا راه آهن را تکمیل کنند ، اما ابتدا باید با صخره ها و کوه های مهیب اطراف آن دست و پنجه نرم کرده و صخره ها را تبدیل به خط آهنی به طول 162 مایل می کردند. سختی این بخش از راه، از هر چالشی که روزی سازندگان راه آهن سراسری آمریکا  با آن روبرو بودند ،  بیشتر بود. زیرا نه تنها از نظر چشم انداز دشوارتر بود ، بلکه از هیچ یک از تجهیزات پیشرفته آمریکا نیز برخوردار نبود. ساختن دشوارترین قسمت راه ترانس سیبری و حقیقتا همه راه آهنها، باید بر قدرت بی رحمانه ، عزم راسخ و ابزار دستی متکی می بود.

 کاری که افراد باید می کردند، ساخت 38 تونل در یک رشته کوه بود که 1500 فوت بالاتر از دریاچه ای  به اندازه یک اقیانوس، در سیبری مرکزی قرار داشت. در جاهای دیگر جهان و در آغاز قرن بیستم ، زدن تونل یک فناوری پیشرفته محسوب می شد. مته های بادی و مواد منفجره قوی وجود داشت ، ودستگاه های تونل زنی در اروپا در ایالات متحده آمریکا اختراع شده بودند که اغلب کار را در سنگهای سخت آسان می کرد. ولی روسیه این تونل ها را با روش سخت و قدیمی ، با مته های دستی ، و با مردان زحمتکش ساخت. مردانی که با چکش و قلم در داخل جایی مانند قبرسنگی تنگ کار می کردند ، و سوراخهایی در سنگ ایجاد می کردند تا  میله های دینامیت را در آن قرار بدهند سپس فتیله آن را روشن کرده و هر چه سریعتر باید دور می شدند. این روش تونل سازی درسال 1850 بود ،  ولی نکته این جاست که اکنون اوایل قرن بیستم بود.

علی رغم سختی هایی که در ساخت راه ارتباطی از کنار دریاچه بایکال وجود داشت ، راه آهن تا پایان کار سانتی متر به سانتی متر پیش می رفت. سازندگان تخمین می زدند که راه آهن را در بهار سال 1904 ، 14 سال پس از آغاز آن در ولادی ووستوک، به اتمام برسانند. در سن پترزبورگ ، تزار نیکلای دوم با افتخار و هیجانی پدرانه، مشتاقانه منتظر پایان موفقیت آمیز خط آهن بود. در حالی که تنها چند ماه به آخرین مایل مانده بود ، او جشنی را تدارك دید و با مباهات به جهانیان گفت كه سرانجام راه آهن، آسیا را با بخار و آهن به تسخیر در آورده. او همچنین با غرور و خودستایی به راه آهن افتخارکرد و آن را به عنوان ابزاری امپراتوری به رخ کشید و با رجزخوانی ، دوره جدید قدرت نظامی روسیه در خاور دور را اعلام کرد. ولی بهتر بود که تزار اصلاً چیزی نمی گفت. سخنان نسنجیده و بی درایتی او ، در 8 فوریه 1904 فاجعه ای بزرگ ایجاد کرد ، ژاپن برای از بین بردن خط آهن ترانس سیبری حمله ای زیرکانه به سواحل روسیه در اقیانوس آرام انجام داد و ارتباط سنت پترزبورگ با شرق را قطع کرد. ژاپنی ها عمداً در سرمای سخت زمستان که قطارها آسیب پذیرتر بودند حمله را آغاز کردند. ولی برای روسیه و در برابر وحشت تزار، مسئله تنها آسیب پذیری خط آهن سراسری در طول 6000 مایل مسیر آن نبود، بلکه این یک تله مرگبار بود. ریل های سبک راه آهن خراب شدند چون تحمل وزن واگن های پر از سلاح و سرباز را نداشتند.

یک نوع درجه بندی درراه آهن ترانس سیبری وجود داشت که قدیمی بود که از درجه یک تا سه بود. نوع درجه سه به این معنی بود که همه چیز آن ارزان بود ، آنها به جای محکم کردن زیر ساخت ها، درجه بندی می کردند ، به این ترتیب که یک مقدار خاک را انباشته می کردند، چوب های سبز ارزان قیمت را به عنوان تراورس روی آن گذاشته و آهن بسیار ارزان و نرم را برای ریل ها به کار می بردند. در نتیجه راه آهنی درست می شد که برای مدتی کار می کرد و بعد قطار ها از خط خارج می شدند، زیر خط آهن شسته می شد و هر چند هفته یک بار خروج قطار از خط اتفاق می افتاد.

سیاست ساخت سریع و ارزان ، در شرایط اضطراری جنگی، یک فاجعه بود. آنها در ابتدا راه آهن را یک خطه ساختند تا صرفه جويي كنند، در نتيجه در طول جنگ نمي توانستند در زمانی که نيروهاي زخمي را از چين بيرون مي آوردند، نيروهاي تازه نفس خود را به آنجا بفرستند،  خطوط كه دائما مسدود بود. روس ها 10 سال پس از ساخت اولیه، بازسازی کل راه آهن را آغاز کردند. جنگ یک سال بعد با شکست تزار و راه آهن پایان یافت.

 راه آهن ترانس سیبری یکی از دلایل شکست ننگین روسیه شناخته شد. فرآیند سخت و دشوار بازسازی آغاز شد. سرانجام در سال 1916  راه آهن به پایان رسید. اکنون روسیه راه آهن سراسری دلخواه خود را داشت، اما دیگرهیچ جشنی برگزار نشد.

 می توان این راه آهن را مانند جنگی 30 ساله نامید،  این یک رویای بزرگ بود . بدیهی است که این خط، نماهای بسیاری از امپراتوری را نشان می دهد ، اما در نهایت ، به یک راه ارتباطی میان ملتی که جغرافیای آن بسیار گسترده بود تبدیل شد . وقتی که سرانجام بعد از یک دهه به پایان رسید، دیگر همه خسته شده بودند.

در دهه 1950 قدرت صنعتی اتحاد جماهیر شوروی ، راه آهن را به یک شاهکار پیشرفته تبدیل کرد. در پایان دهه ، کمونیست ها راه آهن ترانس سیبری را با ریل های فولادی سنگین ، اتصالات متقاطع جدید ، پل های جدید و کشیدن خط دوم به روز کردند. نتیجه کار ایجاد یکی از قوی ترین و با دوام ترین راه آهن های جهان بود. این امر از هر لحاظ یک پروژه دشوار دست ساز بود که  هزینه های زیادی مانند زمان،  پول و خون صرف آن شد. راه آهنی که تزار به شدت خواستار آن بود اما به سختی توان مالی ساخت آن را داشت ، حال یک قرن پس از اولین تلاش کارگران برای ساخت آن، به قول خود عمل کرده بود. این یادگاری است از یک زمان گذشته ، زمانی که در ساخت طولانی ترین خط آهن جهان در آن  سرزمین وحشی، قدرت و پایداری بیش از هر چیز دیگر ، باعث پیروزی شد.

ترجمه: دکتر احمد شمعدانی

بخش اول را می‌توانید اینجا تماشا کنید

بخش دوم را می‌توانید اینجا تماشا کنید