تاریخ کانال پاناما و اهمیت استراتژیک آن

این ویدیو به تاریخ ساخت کانال پاناما می‌پردازد و اینکه چگونه اهمیت استراتژیک این کانال، کشور مستقل پاناما را بوجود آورد.

تصور کنید سال 1850 است و شما یک نیویورکی هستید که خبرهایی در مورد معادن طلای خوشگل ساحل غربی آمریکا می‌شنوید. برای رفتن به آنجا سه راه دارید: یا عرض کشور را با قاطر طی کنید، یا با کشتی بروید کیپ هورن را دور بزنید و یا با یک قایق و لک و لک کنان از توی جنگل‌های پاناما از این طرف بروید آن طرف. اگر همۀ کارها خوب پیش برود، حدوداً دو ماه بعد به مقصد می‌رسید اما در آن زمان، سفر در پاناما خیلی سخت بود. پس با کمک کارگرهای ایرلندی و چینی راه‌آهن پاناما را ساختند که در 10 سالِ اول نیم میلیون نفر با آن سفر کردند و تبدیل شد به شریان اصلی خدمات پستی ایالات متحده و خیلی زود بالاترین قیمت سهام را در بورس نیویورک به دست آورد. سفر بین قاره‌ای تجارت بزرگی بود. فقط 50 مایل زمین بود که نمی‌گذاشت اقیانوس اطلس و آرام به هم برسند و درنتیجه تمام تجارت، سیاست و قدرتی که با خودش می‌آورد هم تحت تأثیر قرار می‌گرفت (تلاش فرانسوی‌ها در سال‌های 1881 تا 1889).

فردینان دو لسپس بعد از اتمام کانال سوئز، مانند یک قهرمان برگشت به اروپا. او هند را 6000 مایل به اروپا نزدیک‌تر کرده و آفریقا را به یک جزیره تبدیل کرده بود. 30،000 نفر در لندن به این فرانسوی تبریک گفتند و استقبال از او در پاریس با تشریفات سلطنتی انجام شد. حالا دیگر دوستان جدیدش ژول ورن، ویکتور هوگو و گوستاو ایفل بودند. بنابراین وقتی که او اعلام کرد پروژه بعدی‌اش قطع کردن آمریکای مرکزی است، کسی به او شک نکرد. آمریکایی‌ها قبلاً منطقه را بررسی کرده بودند و تصمیم داشتند از سیستم دریاچۀ مصنوعی برای کار استفاده کنند. با این حال دو لسپس می‌خواست کانال پاناما را در سطح دریا بسازد. این کوتاه‌ترین مسیر بود و مهم هم همین بود. اما پاناما کوه، رودخانه، جنگل، آتشفشان، خط شکاف قاره‌ای، تب زرد، مالاریا و مار داشت و اینکه هنوز هم از نظر سیاسی جزو کلمبیا بود.

یک مهندس فرانسوی دیگر به اسم گودین دو لپینه‌‌ی می‌گفت که کندن کانال سوئز برای دو لسپس آسان بوده، چون آنجا یک صحرای صاف بوده است، ولی تغییر دادن مسیر رودخانۀ چاگرس در پاناما کار غیرممکنی است. او پیشنهاد داد كه برای انجام کار، منطقه را با آبگیر و دریاچه‌های مصنوعی پُر کنیم. همه به او خندیدند. همه می‌گفتند که دو لسپس درست می‌گوید و کانال باید در سطح دریا باشد. پس یک کنفرانس بین‌المللی تشکیل شد تا در مورد مسیر نهایی تصمیم‌گیری شود.

همه به‌جز معدود مهندس‌هایی که خودشان واقعاً به پاناما رفته بودند، به دو لسپس رأی دادند. یک شرکت فرانسوی تأسیس شد و آن‌ها راه‌آهن را خریدند و توافق کردند که پنج درصد از درآمد را به کلمبیا بدهند. در 1881 با کمک کارگرهای سرخ‌پوست و کارائیبی، شروع به تراشیدن جنگل کردند. خیلی زود عظمت کار و مشکلاتش معلوم شد.

بارندگی سالانه در پاناما می‌توانست تا 3 متر هم باشد. بعد از هر طوفان شدید، رانش گل و لای هر جایی را که کنده بودند دوباره پُر می‌کرد و درنتیجه هیچ پیشرفتی حاصل نمی‌شد. برای جلوگیری از رانش دیواره‌های کانال، باید شیبش را چهاربرابر می‌کردند و بنابراین مقدار حفاری دوبرابر شد. عرض بالاترین سطح کانال، باید در حدود 1200 متر می‌بود. کارگرها چیزی جز کلنگ و قمه نداشتند. 40 نفر در روز می‌مردند. تب زرد و مالاریا مثل آتش سرکش در محیطی باتلاقی و با شرایط غیرانسانی همه را می‌سوزاند. اجساد کارگرهای سیاه‌پوست را در محل زباله‌ها می‌انداختند. مردم از کشتی‌های ارواحی صحبت می‌کردند که از دریای کارائیب می‌آمدند و خدمه‌اش حتی قبل از رسیدن به پاناما مرده بودند.

در سال 1889 شرکت فرانسوی ورشکست و کار متوقف شد. 800،000 سرمایه‌گذار پولشان را و 23،000 نفر هم جانشان را از دست داده بودند (تلاش‌های آمریکا بین سال‌های 1904 تا 1914). تقریباً تا 10 سال بعد که تئودور روزولت به ریاست جمهوری انتخاب شد، کار حفر کانال خوابیده بود. روزولت اعتقاد داشت که نیروی دریایی ایالات متحده باید دسترسی سریعی به اقیانوس آرام داشته باشد و کانال تنها راه آن بود. بنابراین دوباره این بحث که کانال در پاناما حفر شود یا نیکاراگوئه مطرح شد. دوباره پاناما برنده شد. اگر تلاش‌های قبلی فرانسه در پاناما نبود، احتمالاً الان کانال در نیکاراگوئه بود. بیشتر کارها قبلاً توسط فرانسوی‌ها انجام شده بود اما بعد از شکست امپراتوری قدرتمند فرانسه، آمریکایی‌های تازه از راه رسیده و جاه‌طلب برای موفقیت در حفر کانال سر از پا نمی‌شناختند. فقط یک مشکل کوچک وجود داشت و آن اینکه پاناما در مالکیت و تحت حاکمیت کلمبیا بود. اما ایالات متحده حاضر نبود بدون داشتن حق حاکمیت کامل بر کانال، هیچ معاهده‌ای را امضا کند و کلمبیا هم حاضر نبود تسلیم شود.

در 1903 کلمبیا دچار ناآرامی‌های سیاسی شده بود. بنابراین ایالات متحده مستقیماً رفت سراغ پانامایی‌ها و گفت: «هی پاناما، می‌خواهید یک کشور جدید بشوید؟ اگر شما انقلاب کنید ما هم با کشتی‌های جنگی بزرگ خودمان از شما حمایت می‌کنیم، بله حتماً.» و بعد پاناما معاهده‌ای را امضا کرد که پس از استقلال به آمریکا امکان کنترل کامل کانال را می‌داد. خیلی از مردم از مداخلۀ ایالات متحده در پاناما ناراضی بودند. بنابراین روزولت از دادستان کل، ناکس، خواست تا پیمان دفاعی با پاناما ببندد. او به روزولت گفت: «آقای رئیس‌جمهور اجازه ندهید که یک موفقیت بزرگ از نظر قانونی بودن خدشه‌دار بشود.»

در 1904 طرح آمریكا، توسط جوزف ریپلی و آلفرد نوبل، با الهام از طرح 25 سال قبلِ دو لپینه‌ی شروع شد. یعنی ایجاد یک سری دریاچۀ مصنوعی در هر دو طرف اقیانوس برای بالا بردن کشتی‌ها 26 متر بالاتر از سطح دریا، و بعد سد زدن روی رودخانۀ چاگرس که مناطق عظیمی از مرکز پاناما را زیر آب می‌برد. 164 مایل مربع شهر، جنگل و راه‌آهن در زیر آب غرق شد و دریاچۀ گاتون ایجاد شد. رودخانۀ چاگرس که در ابتدا مانعی برای عبور از سطح دریا بود، حالا تبدیل شد به شاهرگ حیاتی دریاچۀ گاتون در کانال که آن را با یک جریان آب ثابت تغذیه کند. ولی هنوز کارهای مهندسی بسیار زیاد دیگری لازم بود. کوه‌های کولِبرا باید بریده می‌شدند، سد گاتون باید یکی از بزرگ‌ترین سدهای جهان می‌شد، دریاچه‌های کوچک‌تر هم همین‌طور.

در 1906 روزولت خودش برای بازدید رفت و اولین رئیس‌جمهوری بود که در زمان زمامداری، کشور را ترک می‌کرد. آمریکایی‌ها به جای بیل و کلنگ با خودشان دینامیت آوردند و این پروژه از یک پروژۀ حفاری تبدیل شد به تخریب و خاک‌برداری زمین. این کار به معنای ایجاد کیلومترها قطار بود که دائم در حرکت بودند تا خاک‌ها را حمل کنند. برای همه خدمات بهداشتی، مسکن و غذا فراهم شد. دولت، هتل، مغازه و درآمد ثابت زیادی را ایجاد کرد و همزمان به کارگرهای کانال کمک‌هزینه‌هایی پرداخت می‌کرد. گزارش‌هایی بود که هشدار می‌داد وقتی این کارگرها برگردند خانه، ممکن است تبدیل به یک تهدید سیاسی شوند.

آمریکایی‌هایی که در سوسیالیسم و برابری بزرگ شده بودند، وقتی به دنبال این آرمانشهر به پاناما می‌رفتند، ناامید می‌شدند چون در عمل هیچ مالکیت مشترک یا دموکراسی در آنجا وجود نداشت. بهتر بود که شما سفیدپوست باشید چون تبعیض نژادی در همۀ احوال زندگی وجود داشت. تخمین زده شده است که حدود 200،000 نفر از کارائیب مهاجرت کردند که اکثریت قریب به اتفاق نیروی کار را تشکیل می‌دادند. اگر غذا و مسکنی وجود داشت، بدترینش به کارگرهای سیاه‌پوست داده می‌شد. مردان مجرد اغلب در اتاقک‌هایی در امتداد خط کانال زندگی می‌کردند و خانواده‌ها مجبور به زندگی در شهر کولون، پاناما سیتی یا جنگل بودند. با وجود پیشرفت‌های پزشکی و ایمنی، احتمال مرگ یک کارگر سیاه‌پوست چهاربرابر یک کارگر سفیدپوست بود که ممکن بود به علت سقوط سنگ، گیر کردن در ماشین‌آلات یا انفجار دینامیت باشد.

بعد از گذشت 33 سال، با 180 میلیون متر مکعب خاک‌برداری، ایجاد یک کشور جدید و 27،000 کشته، کانال به پایان رسید. اتمام کانال، پایان یک دورۀ جهانی بود. در سوم اوت 1914، کشتی کریستوبال اولین عبور اقیانوس به اقیانوس را انجام داد، اما هیچ جشن و شادی در پاناما برگزار نشد. در همان شب‌ها، آن طرف نیمکرۀ زمین، آلمان به فرانسه اعلان جنگ داده بود. دیگر سیاست، تجارت و قدرت هرگز مثل قبل نبود (بعد از 1914).

در سال‌های بعد کانال تبدیل به یک شاهراه سفرهای جهانی شد. 5٪ از کل تجارت جهانی از مسیر کانال انجام می‌شد. اهمیت سیاسی و اقتصادی آن بیش از حد تصور بود. تنش‌ها بین ایالات متحده و پاناما همچنان بالا می‌گرفت. پانامایی‌ها می‌گفتند که کنترل کانال حق آن‌هاست. بعد از آنکه آمریكا، انگلیس و فرانسه را تحت فشار قرار داد تا از ادعایشان در مورد کانال سوئز دست بردارند، پاناما پی به ریاكاری آمریکایی‌ها برد. در دهۀ 60 میلادی شورش‌ها و تلفات زیاد، باعث ایجاد فشار بین‌المللی علیه ایالات متحده شد. در 1977 جیمی کارتر معاهده‌ای را امضا کرد که به موجب آن، به شرط باقی ماندن مسیر به عنوان آب‌های آزاد بین‌المللی، پاناما مالکیت و کنترل آیندۀ کانال را به دست بگیرد. کارتر گفت: «احساسات شدید شما در مورد پیمان 1903 کانال پاناما که در جهانی متفاوت از امروز تنظیم شده، به مانعی برای روابط بهتر با آمریکای لاتین تبدیل شده است.»

پس از حملۀ سریع ایالات متحده در 1989 برای سرنگونی ژنرال نوریگا، کانال پاناما در آخرین روزهای قرن بیستم به طور رسمی به مالکیت پاناما درآمد، اما در آن زمان، ساخت کشتی‌های بزرگ‌تر از نظر اقتصادی به صرفه‌تر‌ بود و این کشتی‌های بزرگ دیگر باید به جای عبور از کانال پاناما، دوباره از طریق کیپ هورن قاره را دور می‌زدند. در 2007، پاناما شروع به توسعۀ کانالش کرد. دو سری دریاچۀ مصنوعی جدید به موازات قدیمی‌ترها ساخته شد که اندازه و ظرفیت عبور کشتی‌ها را افزایش داد. این توسعه خودش یک پروژۀ عظیم بود و تقریباً به همان اندازۀ زمان ساخت آمریکایی‌ها طول کشید. بنابراین اینکه بالاخره چه کسی این کانال را ساخته هنوز مورد بحث است. اول، این ایالات متحده بود که با کمک کارگرهای ایرلندی و چینی راه‌آهن احداث کرد، بعد فرانسوی‌ها 50 میلیون متر مکعب سنگ را با کمک سرخ‌پوستان و جامائیکایی‌ها حفاری کردند، بعد دوباره ایالات متحده پروژه را با استفاده از کارگرهای آمریکای مرکزی و کارائیبی به پایان رساند، ولی بیشترین مقدار کانالی را که امروزه می‌بینید توسط خود پانامایی‌ها ساخته شده است.

با اینکه از این موفقیت به عنوان موفقیت یک رئیس‌جمهور یاد می‌شود، ولی کشورهای دیگر هم در آن نقش داشتند و در حقیقت زحمتش را ملت‌های دیگر کشیدند. لازمۀ پیشرفت انسانی، گام‌ها و بلندپروازی چند نسل است، و نه فقط یک دستور اداری. این کانال و پروژه‌های دیگر به وسیلۀ مردم و ملت‌های زیادی از قاره‌های مختلف و در طول قرن‌ها ساخته شده است. حالا دیگر منافع بشری همگی یک فصل مشترک با هم دارند.

ترجمه و صدا: دکتر احمد شمعدانی

ویراستار: الهام نوبخت